Avanço dos veículos eletrificados no mercado brasileiro e corrida global por minerais críticos aproximam a indústria automotiva local de empresas e políticas industriais coreanas.
A conexão, porém, ainda passa mais por insumos, comércio e acordos de cadeia produtiva do que por uma fabricação integrada de baterias no Brasil.
A reconfiguração da cadeia global de veículos elétricos deixou de girar apenas em torno de escala e custo. Hoje, localização produtiva, acesso a minerais críticos, regras comerciais e política industrial pesam tanto quanto a tecnologia da bateria. É nesse ponto que Brasil e Coreia do Sul começam a se cruzar de forma mais visível.
Para o Brasil, a mudança importa por duas razões. A primeira é doméstica: o mercado de eletrificados acelera e força montadoras, fornecedores e governo a discutir produção local, conteúdo tecnológico e infraestrutura. A segunda é externa: a Coreia do Sul concentra alguns dos principais grupos globais de baterias e materiais avançados, enquanto o Brasil tenta converter sua base mineral e automotiva em posição mais relevante na transição energética.
Mercado brasileiro cresce, mas a cadeia ainda é incompleta
Dados da ABVE mostram que o Brasil fechou 2025 com 223.912 veículos leves eletrificados vendidos, alta de 26% sobre 2024. Em 2026, o ritmo acelerou: de janeiro a agosto, foram 328.477 unidades, avanço de 160,5% sobre o mesmo período do ano anterior. Já a Anfavea registrou recordes de participação dos eletrificados nas vendas e destaca o início de uma transição em que híbridos e elétricos passam a ter peso crescente também na estratégia industrial das montadoras.
Esse avanço, no entanto, não significa que o país já tenha uma cadeia nacional de baterias consolidada. O Brasil ainda depende fortemente de veículos importados, de autopeças e de insumos de maior valor agregado produzidos no exterior. Por isso, a discussão central deixou de ser apenas vender mais carros elétricos: passou a ser quanto desse valor fica no país.
O papel coreano está na tecnologia e nos materiais
A Coreia do Sul entra nesse debate porque abriga grupos que ocupam posição estratégica no setor de baterias e materiais para mobilidade elétrica, como LG Energy Solution, Samsung SDI, SK On e POSCO. O peso coreano não se limita à célula da bateria: ele aparece também em cátodos, refino, reciclagem e contratos de fornecimento de minerais e componentes.
Na prática, a relação com o Brasil ainda não é a de um grande polo coreano de baterias já instalado no país. O elo mais concreto hoje está em duas frentes: o comércio industrial e a busca por minerais críticos. Segundo o Siscomex, o comércio bilateral Brasil-Coreia do Sul somou cerca de US$ 10,8 bilhões em 2025, com importações brasileiras concentradas em semicondutores, eletrônicos, máquinas, veículos e autopeças.
Minerais críticos viram ponte real entre os dois países
O governo brasileiro passou a tratar esse tema de forma mais explícita em 2026. Em julho, Brasil e Coreia do Sul divulgaram uma declaração conjunta sobre minerais críticos e estratégicos, e a Agência Nacional de Mineração firmou cooperação com a contraparte coreana para desenvolvimento sustentável do setor mineral. O movimento indica que a relação bilateral está saindo do comércio tradicional para incluir segurança de suprimento e agregação de valor.
Esse ponto é decisivo porque o Brasil oferece algo que a Coreia do Sul precisa: acesso a recursos minerais. O próprio governo federal reconhece que o país tem potencial em lítio, terras raras, níquel, grafite, cobre e nióbio, mas admite que a transformação local ainda é incipiente. No caso do lítio, a ANM aponta o Vale do Jequitinhonha como núcleo da produção nacional de concentrado de espodumênio, enquanto o Ministério de Minas e Energia defende verticalização e processamento no próprio país.
Também em julho, a POSCO International assinou em São Paulo um memorando com a Meteoric Resources para fortalecer a cadeia de terras raras. Embora o acordo não trate diretamente de baterias automotivas, ele mostra a mesma lógica que move o setor: garantir matéria-prima para motores, ímãs permanentes e tecnologias ligadas à mobilidade elétrica.
O que pode mudar daqui para frente
No Brasil, o programa Mover virou a principal peça de política industrial do setor automotivo. Instituído pela Lei 14.902, o programa prevê créditos financeiros crescentes até 2028 e associa descarbonização, inovação e produção local. Ao mesmo tempo, a recomposição do Imposto de Importação para elétricos, híbridos e híbridos plug-in até 35% em julho de 2026 aumenta a pressão por nacionalização.
É desse encontro entre incentivo industrial, mercado em expansão e oferta de minerais que pode surgir uma conexão mais densa com a Coreia do Sul. Mas, por enquanto, o vínculo é mais estrutural do que fabril: o Brasil aparece como mercado automotivo relevante e fornecedor potencial de insumos estratégicos; a Coreia, como origem de tecnologia, capital industrial e demanda por materiais críticos. O teste para os próximos anos será saber se essa relação ficará restrita ao embarque de minério e à importação de componentes, ou se avançará para etapas de processamento, materiais e manufatura de maior valor agregado dentro do Brasil.